El Gran Premio de Inglaterra de este fin de semana echó el cierre a la primera mitad de la temporada 2008 de la F1. Nueve carreras disputadas y nueve todavía por disputar. A continuación les ofrecemos el análisis que hace Noritoshi Arai, Director de Coordinación Técnica de Toyota, del fin de semana en Silverstone.

Cambio del nuevo alerón que tan buenos resultados dio en Francia

En el Gran Premio de Francia de hace dos semanas subimos al podio por primera vez en dos años. Por tanto, Panasonic Toyota Racing llegó a Silverstone con la moral por las nubes, aunque en la Fórmula 1 resulta muy difícil repetir éxito dos veces seguidas. El podio de Magny–Cours se conquistó gracias a una buena combinación de las nuevas piezas aerodinámicas, unos reglajes de carrera adecuados, la estrategia correcta y el tesón del piloto. Por eso, antes del Gran Premio de Inglaterra mantuvimos largas reuniones para prepararnos mentalmente de cara a una dura batalla.

En las pruebas conjuntas celebradas hace una semana en Silverstone pusimos a prueba, con éxito, el paquete aerodinámico para este circuito. Aunque no lo utilizamos en las pruebas, estrenamos un nuevo alerón mejorado inspirado en el nuevo alerón frontal utilizado en el GP de Francia de hace dos semanas. En la sesión de pruebas el viento sopló con fuerza, por lo que las condiciones para probar los elementos aerodinámicos no fueron las ideales. La idea inicial era rodar muchas vueltas el primer día del fin de semana de la carrera y recoger así tantos datos como fuera posible acerca del comportamiento del nuevo alerón y de los otros elementos aerodinámicos diseñados para Silverstone.

Problemas con ambos coches: información importante sobre el chasis el viernes por la tarde

Con una previsión meteorológica marcada por las elevadas probabilidades de lluvia para el domingo, el viernes empezamos a trabajar con la esperanza de recopilar muchos datos sobre el circuito. Por desgracia, los contratiempos experimentados echaron por tierra nuestras previsiones. Primero Timo tuvo problemas con el embrague. Todavía no hemos podido identificar la causa, pero todo empezó justo cuando la parte baja del chasis tocó con el piso al salir del piano en la curva anterior, hecho que creemos que está en el origen de todos los problemas.

Por su parte, a Jarno se le desprendió del coche el alerón trasero mientras rodaba por el asfalto. Habíamos incorporado una nueva pieza de sujeción del alerón posterior (pasador central), pero a raíz de estos problemas tuvimos que volver a instalar la pieza anterior, totalmente fiable. También cambiamos la pieza nueva por la antigua en el coche de Timo antes de que volviera a salir a la pista en el último tramo de la sesión de entrenamientos libres.

No podemos permitirnos que vuelvan a ocurrir problemas como este. Sin embargo, pese a estos errores, consideraba que el rendimiento de los monoplazas era aceptable. La falta de ritmo se debió al poco tiempo de rodaje, así como a las pruebas de diferentes reglajes mecánicos. Ya confirmamos la configuración básica la semana anterior, por lo que este aspecto no nos preocupaba demasiado en esa fase de los entrenamientos.

Los inesperados problemas de bottoming durante la Q2 nos impiden mostrar nuestro verdadero potencial

Los dos coches rodaron bastante bien en los entrenamientos libres del sábado por la mañana y empezamos la calificación de la tarde con la sensación de que habíamos dado con los reglajes correctos para colarnos en la última fase de la calificación. En el plano meteorológico, las previsiones no descartaban en absoluto los chubascos durante la calificación, por lo que acordamos con los pilotos ir a por la vuelta lanzada lo más rápido posible. Tal y como se esperaba, empezó a llover durante la Q1, pero los dos pilotos ya habían rodado en buenos tiempos antes y consiguieron pasar a la Q2 sin mayores problemas.

Cuando salimos en la Q2, los coches empezaron a pasarlo mal con el bottoming y a rozar la pista con la parte inferior del chasis. Timo se quejó de este problema durante la primera vuelta de ataque en la Q1, por lo que aumentamos la presión de los neumáticos para subir el chasis y acabar con el problema. Sin embargo, la mayor presión de los neumáticos perjudicó el agarre y nos impidió marcar buenos tiempos de vuelta en la Q2.

Por su parte, Jarno no pasó por grandes apuros durante la Q1, pero en el momento clave de su vuelta de ataque, en la Q2, hizo también acto de presencia el bottoming. Justo después de iniciar su vuelta rápida, el coche de Jarno empezó a rozar el piso en las curvas más rápidas, la 1, la 5 y la 7, con lo que le obligó a reducir la velocidad y le impidió marcar un buen tiempo de vuelta.

Tendremos que analizar los datos para descubrir por qué de repente experimentamos problemas de bottoming durante la calificación, especialmente durante la Q2, pero parece claro que el problema no tenía una relación directa con los fallos del día anterior. Además, el monocasco de Timo se agrietó después de rozar el piano en los entrenamientos libres del viernes, por lo que tuvimos que reemplazarlo con el de repuesto.

Unos puntos muy positivos, aunque la selección de neumáticos debe mejorar para que también lo hagan los resultados

Si tenemos en cuenta la posición de salida en la parrilla, podríamos pensar que el resultado de la carrera es plenamente satisfactorio, pero en realidad debe considerarse más bien discreto, ya que de haber optado por otra estrategia seguramente habríamos terminado incluso más arriba.

Al igual que ocurrió en el Gran Premio de Mónaco, la salida fue perfecta y los dos coches terminaron la primera vuelta por delante de sus posiciones de inicio, incluso bajo la lluvia. Mientras los coches formaban en la parrilla, ya había escampado, por lo que creíamos que el trazado se iría secando gradualmente y decidimos alargar un poco más la primera parada en boxes. Sin embargo, justo antes de la parada empezó a lloviznar. Por entonces, el dibujo de los neumáticos de lluvia convencionales (poco profundo) ya se había desgastado un poco y, por tanto, los pilotos tuvieron que ir bajando el ritmo. La teoría dice que los pilotos que entran más tarde en boxes ganan posiciones, pero en nuestro caso el hecho de alargar la entrada nos costó muy caro.

A pesar de este contratiempo, apostamos por una carga alta de combustible para dar la vuelta a la situación, pero después de la parada la lluvia arreció incluso más. Como acabábamos de cambiar neumáticos y las previsiones indicaban que pronto dejaría de llover, dudamos de la necesidad de volver a cambiar los neumáticos. Y, entretanto, el coche de Jarno empezó a perder presión en los neumáticos y, por consiguiente, su ritmo en el asfalto fue bajando. Y aunque Jarno había estado peleando por subirse al podio, tuvo que renunciar a este objetivo por el tiempo perdido en esos instantes.

La lluvia perjudicó también el coche de Timo, ya que no logró terminar entre los puntos. Pensábamos que cambiar a neumáticos de lluvia intensa (con dibujo profundo) representaba un riesgo excesivo, pero si hubiéramos cambiado antes a un nuevo juego de neumáticos de lluvia convencionales (dibujo poco profundo), seguramente las cosas habrían ido de otra forma.

Pese a todo, tenemos que felicitarnos por la séptima posición de Jarno y por haber logrado sumar puntos después de salir entre los diez primeros. Ahora, con los dos puntos sumados en el campeonato de constructores, hemos escalado hasta la cuarta plaza en esa clasificación.