El Director de Coordinación Técnica de Toyota F1, Noritoshi Arai, nos hace su habitual análisis de la quinta carrera de la temporada, el GP de Turquía, que se disputó el pasado fin de semana en Istanbul Park:

Normalmente, el GP de Turquía se celebra bajo el asfixiante calor estival de agosto, pero en esta ocasión la carrera se ha adelantado tres meses, lo que ha propiciado temperaturas más bajas de lo normal. Este es mi análisis de la segunda carrera de la ronda europea, el Gran Premio de Turquía.

La similitud de los perfiles aerodinámicos hace prever una repetición del GP de Bahréin

El Istanbul Park Circuit cuenta con una combinación de curvas muy rápidas y rectas largas, muy parecida a la que vimos en el GP de España hace dos semanas. Sin embargo, mientras que la pista del Circuit de Catalunya tiene una carga media-alta, en este trazado está entre media y media-alta, lo que invita a utilizar un paquete aerodinámico un poco más ligero. Acudimos a España con un paquete aerodinámico nuevo, que incluía modificaciones en el morro y el alerón frontal, pero no llegamos a utilizarlo en la carrera.

A pesar de que seguimos esperando la oportunidad de probar esta nueva configuración, decidimos no traerlo a Estambul debido a las diferencias aerodinámicas entre ambos circuitos. El circuito de Estambul presenta aproximadamente el mismo nivel de carga aerodinámica que el GP de Bahréin, en el que nuestros dos monoplazas se mostraron extremadamente competitivos, así que esperamos emular aquella actuación.

Encontrar un buen equilibrado, a pesar del agua sobre la pista y el limitado tiempo de entrenamiento

Justo antes del comienzo de la primera sesión de entrenamientos del viernes, los vehículos de limpieza repasaron el trazado, dejando agua a su paso. Por culpa del agua que quedó sobre la pista, tuvimos que permanecer en el garaje más tiempo del que hubiéramos deseado. Cuando finalmente comenzamos los entrenamientos, ambos pilotos quedaron satisfechos con el equilibrado de los monoplazas, lo que nos hizo comenzar con buen pie el fin de semana.

Durante la tarde, la ligera llovizna que empezó a caer restó tiempo de los entrenamientos nuevamente, pero aun así logramos completar el programa que nos habíamos marcado y recopilamos datos de los coches con distintos paquetes de carga aerodinámica. En conjunto, fue un día positivo, que nos dejó con ilusión de cara al sábado y domingo.

No obstante, todavía nos quedaba un asunto por resolver. De los dos tipos de neumáticos que Bridgestone trajo para la carrera, los más blandos, de tipo medio, nos daban problemas de graining. Estos problemas se debían a las temperaturas más bajas de lo normal y a la humedad de la pista. Este fenómeno no afectó exclusivamente a nuestros monoplazas; al parecer todos los equipos experimentaron el mismo problema. Estábamos bastante seguros de que los neumáticos medios (con mayor agarre) se utilizarían sobre todo en la calificación, pero éramos conscientes de que teníamos que identificar claramente cuáles proporcionarían mejor rendimiento el domingo durante la carrera.

En la temporada pasada montamos primero neumáticos medios durante dos partes de la carrera y duros en el último tramo. Este año, el cambio de estación, entre otros factores, supuso que no podíamos limitarnos a repetir la misma combinación. Teníamos que analizar los datos antes de poder formular la estrategia para la carrera.

Problemas para Timo en la calificación; Jarno lucha con problemas de equilibrado para calificarse 8º

Tras la sólida actuación de los monoplazas durante la jornada del viernes, la calificación resultó decepcionante. Durante la última tanda de la segunda ronda de calificación, el coche de Timo registró repentinamente un problema en la rueda delantera derecha en la curva 9 que le obligó a abortar su intento de vuelta rápida. Llevó a cabo una comprobación exhaustiva de la rueda que permitió descubrir un problema con el sistema de instalación de la rueda. Timo había sido más rápido que Jarno Trulli en la Q1. De no haber sido por el problema en la rueda, a buen seguro Timo habría logrado un tiempo intermedio de 1 min 26 s y habría pasado a la tercera ronda con facilidad. Sin duda, fue un suceso lamentable.

A esto cabe añadir que el sábado por la mañana el monoplaza de Jarno experimentó problemas de equilibrado en las curvas lentas que no pudieron resolverse completamente antes del comienzo de la calificación. Realizamos algunos ajustes finos en la caída, pero no obstante no logramos hallar el reglaje perfecto. Como resultado de ello, el intento de 1 min 26"695 de Jarno durante la primera ronda de calificación fue su vuelta más rápida del día, de modo que cada vuelta del Q2 fue más lenta que la anterior. Aunque logró terminar la segunda ronda de calificación en 10ª posición y pasar a la Q3, estuvimos en ascuas todo el tiempo.

Aunque los resultados de la calificación no lo demuestran, el rendimiento del coche de Timo fue bueno, y Jarno ha mantenido durante toda la temporada una gran tenacidad tanto en las calificaciones como en las carreras; sin lugar a dudas, afrontábamos la carrera del domingo con ilusión.

La confusión que sigue a la salida impide puntuar a Panasonic Toyota Racing por primera vez en cuatro carreras

Después de la decepción de la calificación, la carrera del domingo supuso otro chasco. Jarno, ligeramente lento en la salida, fue adelantado por Nick Heidfeld (BMW), que tomaba la salida por detrás desde la diagonal, en la novena posición. Al rodar por el interior de Heidfeld, Jarno se vio obligado a frenar, circunstancia que aprovechó David Coulthard (Red Bull), que iba justo detrás en la 10ª posición, para adelantarle. Coulthard se balanceó ligeramente en la siguiente curva, lo que forzó a Jarno a accionar los frenos una vez más y esto, a su vez, permitió a Nico Rosberg (Williams) sobrepasarle.

La primera vuelta de la carrera resultó una encarnizada lucha por las posiciones, como demostraron las "cicatrices" en el coche de Jarno al final de la carrera. Al final, las posiciones al completar la primera vuelta resultaron determinantes para el resultado final de la carrera, lo que fue una completa decepción. Desde luego, no hubiera resultado sorprendente que se produjera un choque en algún momento y he de felicitar a nuestros dos pilotos por lograr completar la carrera.

Timo utilizó una estrategia de una sola parada. Una de las causas fue que Timo partía en la segunda mitad de la parrilla, aunque nuestra estrategia también se basaba en que el coche se mostraba muy estable, lo que permitía marcar tiempos de vuelta competitivos incluso con una elevada carga de combustible. La decisión de comenzar con los neumáticos medios se basó en proporcionar mejor agarre para la salida. Incluso en el caso de que tuviéramos algún problema de graining, consideramos que los tiempos de vuelta no se verían afectados, ya que Timo estaría en medio del tráfico de todas formas.

Si bien la estrategia en sí funcionó bien, retirar la manguera de combustible nos llevó una fracción de segundo más de lo normal en la primera parada, lo que le impidió a Timo salir por delante de Jenson Button (Honda), que había entrado en boxes al mismo tiempo. El coche de Timo demostró tener un equilibrado óptimo durante todo el fin de semana, lo que aumentó más si cabe lo inoportuno del problema registrado el sábado con la rueda.

La próxima carrera es el legendario Gran Premio de Mónaco. Pero antes realizaremos pruebas en el circuito Paul Ricard con el nuevo paquete aerodinámico para Mónaco. Todos los miembros del equipo de Panasonic Toyota Racing queremos agradecerte tu apoyo constante.